CUSTOS EXTERNOS SUBJACENTES À ATUAL FROTA AUTÔNOMA DE CAMINHÕES DO BRASIL: UM ESTUDO EMPÍRICO

Carlos Henrique Rocha
Professor na Universidade de Brasília - UnB
Pesquisador no Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq

Rodrigo Daniel Caudullo Ronchi
Mestrando em Transportes – UnB
Bolsista de Mestrado – CNPq

Graziele Araujo Moura
Graduada em Gestão do Agronegócio - UnB
Mestranda em Transportes - UnB

Este artigo estima em termos aproximados os custos sociais (externalidades) provocados pela atual frota brasileira autônoma de caminhões. A ênfase é na mensuração das externalidades (a) ambientais, especialmente, a poluição do ar, (b) de acidentes nas estradas e (c) do valor do frete cobrado. Assume-se que a idade média da frota seja de 23 anos, conforme demonstrado em estudos anteriores. O custo social subjacente à frota brasileira autônoma é de pelo menos R$ 40,0 mil por caminhão/ano. Esse custo corresponde a mais de 26% do preço de um caminhão novo não-poluidor.

This article estimates approximately the social costs (externalities) caused by the current Brazilian autonomous fleet of trucks. The emphasis of this study is the measurement (a) of environmental externalities especially, air pollution, (b) of road accidents and (c) the freight amount paid. It is assumed that the average fleet age of those carriers is 23 years, as shown in previous studies. The social cost due to the current Brazilian autonomous fleet of trucks is at least R$ 40,000 per truck per year. This cost is equivalent to more than 26% of the price of a new non-polluting truck.

1 Introdução

A atual frota brasileira autônoma de caminhões é de cerca de 800 mil veículos. A maioria dos veículos tem idade igual ou superior a 15 anos; em média têm 23 anos (Rocha, Arruda e Rocha, 2009; Arruda, 2010). A frota é considerada antiga se comparada a de muitos países da América e do continente europeu, observa Arruda (2010).

A idade avançada da frota de caminhões no Brasil gera inúmeros problemas. Por exemplo, os caminhões velhos são mais poluidores do que os novos, provocam mais congestionamentos, quebram e exigem mais manutenção, com tendência a elevar o valor do frete cobrado. Os caminhões velhos são mais propícios a causar acidentes, provocando mortes e invalidez, além de danos patrimoniais. Com tecnologia obsoleta, os veículos antigos são menos produtivos e consomem mais combustível do que os novos. A par disso, pode-se dizer que os caminhões velhos causam custos (externalidades negativas) à sociedade.

Castro (2008), Rocha, Arruda e Rocha, (2009) e Arruda (2010) apresentam formulações teóricas para mensurar as externalidades negativas subjacentes à frota brasileira autônoma de caminhões. Por outra parte, Sandoval, Ronchi e Rocha (2010) avaliam empiricamente os custos externos provocados por essa frota.

Assim como Sandoval, Ronchi e Rocha (2010) este artigo estima em termos aproximados os custos sociais subjacentes à atual frota brasileira autônoma de caminhões. A ênfase é na mensuração dos custos externos (a) ambientais, particularmente, a poluição do ar, (b) com acidentes provocados pelos caminhões (c) referentes ao frete cobrado. Contudo, diferentemente destes autores, neste artigo, leva-se em conta a depreciação do caminhão para avaliar os custos externos ambientais. Segundo a legislação brasileira, um caminhão fora-de-estrada deprecia-se em quatro anos, enquanto um veículo de carga em cinco anos (Souza e Clemente, 2009: 111).

E mais, este artigo avança nas formulações teóricas feitas em trabalhos anteriores, como os de Rocha, Arruda e Rocha, (2009), de Arruda (2010) e de Sandoval, Ronchi e Rocha (2010). Destaque deve ser dispensado à formulação para mensurar o custo externo ambiental e às expressões para agregar os custos de impacto ambiental e de valor do frete cobrado.

A organização do artigo é como segue. A seção 2 apresenta a teoria que embasa a mensuração do custo social da atual frota brasileira autônoma de caminhões. A seção 3 estima os custos sociais dessa frota. A seção 4 faz um breve comentário sobre a possibilidade de renovação da frota. A seção 5 encerra o artigo.

2 Externalidades: teoria

Esta seção traz as formulações teóricas para medir o custo social subjacente à atual frota brasileira autônoma de caminhões. O custo social da frota é medido em termos de:

a) Poluição atmosférica.
b) Acidentes.
c) Valor do frete.

Registre-se que autores como Castro (2008) acrescentam ao custo social total produzido pela frota de caminhões o custo de congestionamento, outros autores incluem os danos provocados ao patrimônio pelos acidentes de trânsito (IPEA, 2006). Eller, Sousa Junior e Curi (2011) estimam o custo ambiental provocado pelo transporte de carga nos modos rodoviário e ferroviário no Brasil.

2.1 Poluição ambiental (atmosférica)

Supõe-se que o caminhão novo seja não-poluidor relativamente ao caminhão velho (Meyer, 2001). Posto isso, propõe-se a seguinte expressão para medir o custo ambiental subjacente à frota de caminhões:

Substituindo a equação (3) em (2), tem-se que o preço do caminhão velho k, avaliado na época atual, é função de seu valor de aquisição, dados os parâmetros θ e δ. Registre-se que as equações (2) e (3) foram tomadas emprestadas da economia financeira; desconto de títulos financeiros (Bruni e Famá, 2008).

Em suma, a equação (1) diz que o custo ambiental subjacente a frota de caminhões é medido pela diferença entre o preço do caminhão novo não-poluidor e o preço do caminhão velho poluidor k, na época atual. Assinale-se que a literatura de economia do meio ambiente chama essa diferença de custos evitados ou de gastos defensivos (May, Lustosa e Vinha, 2003).

Por fim, sabendo que a frota tem k caminhões, o custo ambiental por caminhão é expresso por:

A equação (4) também pode ser escrita assim:

Em que . kI é o número de caminhões com idade I e K é o número total de caminhões. é a externalidade ambiental referente aos veículos com idade I.

2.2 Acidentes

A literatura mensura o custo com acidentes através do conceito de rendimentos perdidos (Pindyck e Rubinfeld, 2005; IPEA, 2006). Os rendimentos perdidos equivalem à renda futura que a pessoa acidentada (inválida) ou falecida teria obtido caso o acidente não tivesse ocorrido.

Os rendimentos perdidos são aproximados pela seguinte expressão (Pindyck e Rubinfeld, 2005):

A externalidade de custos de acidentes nas estradas EA por caminhão é:

2.3 Valor do frete

Supõe-se que o valor do frete C pago pelo contratante do serviço de transporte do autônomo seja formado a partir dos custos, acrescentado da margem de lucro (Koutsoyiannis, 1979):

Em que µ é o mark-up e COM é o custo de operação e manutenção e de capital do caminhão por quilômetro percorrido cujo valor eleva-se à medida que o tempo passa ( t =1,2,...,T ); porque esses custos sobem com o tempo.

O custo social relativo ao valor do frete é definido assim:

A externalidade de frete por caminhão é representada pela variável EF. Ck é o custo de operação, de manutenção e de capital do caminhão k com idade maior do que a idade corresponde a de menor custo. CMIN é o custo mínimo de operação e manutenção e de capital de um veículo-tipo.

Note-se que a equação (8) pode ser modificada para:

Neste caso, a diferença entre custos é multiplicada pelo fator de ponderação . é o custo de operação, de manutenção e de capital dos caminhões k com idade I.

A Figura 1 mostra o comportamento do custo de operação e manutenção e do custo de capital ao longo do tempo de um equipamento qualquer. O ponto de custo mínimo, somatório dos custos de operação, manutenção e de capital, é denominado de vida útil econômica (Souza e Clemente, 2009; Valente et al, 1997).

Figura 1. Custo de capital, operação e de manutenção x tempo
Fonte: Valente et al (1997).

3 Externalidades: aplicação empírica

Esta seção estima em termos aproximados o custo social total subjacente à atual frota brasileira autônoma de caminhões.

Para efeito de cálculo do custo social total produzido pela frota autônoma de caminhões é assumido que a idade média da frota seja de 23 anos, conforme estabelecido em Arruda (2010) e que a taxa de juros (ou de desconto) utilizada é de 4,5% ao ano (equivalente à taxa cobrada pelo programa governamental de renovação da frota denominado PROCAMINHONEIRO 2). Sem dúvida, melhor se houvesse pesquisas que determinassem a taxa social de juros para ser usada nos cálculos da externalidade produzida pelos caminhões.

3.1 Poluição atmosférica

Assume-se que o preço do caminhão novo, em 2009, com tecnologia embarcada antipoluição atmosférica seja de R$ 153.438,00 e que o caminhão velho, com vinte e três anos de idade (T, na equação 3), fora vendido ou comprado por R$ 65.251,00 em 1987. O valor atualizado do caminhão velho para 2009 é de R$ 171.848,43, a taxa d = 4,5% ao ano. Agora, da aplicação da equação (2) e, depois, da equação (1), tem-se que Ep é igual a R$ 153.438,00 por caminhão.

Usando a fórmula de anualização, equação (9) abaixo, (Brigham e Houston, 1999; Bruni e Famá, 2008; Souza e Clemente, 2009), pode-se obter o valor da externalidade por caminhão/ano igual a R$ 23.262,68.

3.2 Acidentes

O IPEA (2006) estima que a maioria dos acidentes nas estradas é causado por caminhões velhos e que os custos anuais com esses acidentes atingem R$ 3 bilhões, isto é, que R$ 3,0 bilhões, na equação (6). Estão incluídos nesse valor os custos com seguridade social por invalidez precoce e os relativos aos rendimentos perdidos.

3.3 Valor do frete

Pereira (2006) e Pereira e Rocha (2006) demonstraram que o custo de operação e manutenção de um caminhão no Brasil atinge seu ponto de mínimo com oito anos de idade, em média; ao custo de R$ 0,76 por km.

Arruda (2010), com base nos dados de Pereira (2006), estimou modelo por meio do Método dos Mínimos Quadrados Ordinário (Gujarati, 2006) para, a partir daí, encontrar o valor de custo de operação, manutenção e de capitalde um caminhão com idade de 23 anos. Para Arruda (2010), o modelo de melhor ajuste aos dados foi do tipo polinomial, isto é:

Onde I representa a idade (ano) do caminhão.

Considerando o custo médio mínimo de operação e manutenção e de capital estimado por Pereira (2006) e Pereira e Rocha (2006) no valor de R$ 0,76 por km e o custo de operação e manutenção e de capital da frota com idade de 23 anos de R$ 2,19 (na regressão acima, fazendo I = 23 e I2 = 529), então, EF = R$ 1,43 por km, para um caminhão-tipo. Em outras palavras, o preço do frete pago pelo usuário do serviço do caminhoneiro é maior em quase 1 1/2 real por quilômetro; impactando, em última instância, o preço de varejo da mercadoria comercializada e, obviamente, onerando o consumidor final.

Admitindo-se que um caminhão-tipo percorra em média 10 mil quilômetros por ano, então, o valor da externalidade de valor de frete é de R$ 14.300,00 por caminhão/ano. Imagine se 50% da frota brasileira autônoma percorresse 10 mil quilômetros por ano, a deseconomia seria de aproximadamente R$ 5 bilhões por ano; ou seja, equivalente a 37 mil caminhões novos por ano. Seguramente, tal deseconomia afeta a competitividade dos produtos brasileiros nos mercados exteriores.

3.4 Custo total da externalidade

O custo total anual da externalidade, E_TOTAL, provocada por um caminhão com idade média de 23 anos é:

A soma dessas externalidades é de R$ 23.601,48 por ano (Tabela 2); é evidente que o custo externo cresce à medida que a idade média da frota aumenta.

                                                                                      Idade média do caminhão = 23 anos

É bom lembrar que não foram considerados neste estudo os custos externos com congestionamento e danos patrimoniais provocados pela frota de caminhões.

Idealmente, para se computar o custo externo produzido pela frota de caminhões, tais como prevêem as fórmulas (4), (6) e (8), seria necessária a obtenção de dados do caminhão k, como o seu preço de aquisição no ano t (equação 4), o seu custo de operação, manutenção e de capital (equação 8), além da estimativa do rendimento perdido de cada individuo j acidentado com o envolvimento de caminhão considerado velho (equação 6).

4 Renovação da frota: um comentário

Arruda (2010) mostrou em números redondos que os caminhoneiros autônomos não auferem renda do trabalho suficiente para servir uma dívida para trocar o seu caminhão.

Em média um caminhoneiro recebe R$ 3.776,90 por mês (Rocha e Faria, 2011). Para Fordelone (apud Arruda, 2010), a renda do trabalho de uma família, para viver dignamente, não pode ser comprometida com prestações mensais de bens duráveis mais do que trinta por cento; 30% da renda mensal média do trabalho do caminhoneiro equivalem a R$ 1.113,07.

Ou seja, de acordo com Fordelone, uma prestação mensal no valor de R$ 1.113,07 caberia no orçamento do caminheiro, sendo que o valor presente desse fluxo de prestações é de R$ 89.922,51, considerando um prazo de amortização de 36 meses e uma taxa de juros de 0,367% ao mês; essas são as bases do programa PROCAMINHONEIRO 2 do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, BNDES. Diga-se que a taxa de juros utilizada neste exercício corresponde à taxa nominal de 4,5% ao ano.

Diga-se que o valor presente do fluxo mensal de prestações no valor de R$ 1.113,07 corresponde a 59% do preço de um caminhão novo não-poluidor. Isso significa que a frota dificilmente será renovada dadas as condições atuais de empréstimo governamental e muito menos a renovação será financiada por intermediários financeiros privados, pois o custo do dinheiro é ainda mais caro.

Rocha e Faria (2011) propõem diretrizes para um programa público subsidiado para promover a renovação da atual frota brasileira autônoma de caminhões; o valor unitário do subsídio é no máximo igual ao valor presente do custo social produzido por um caminhão velho, em termos médios. O programa proposto por esses autores supõe que a sociedade esteja disposta a pagar para livrar-se dos custos que lhe são impostos pela atual frota de caminhões e que a sociedade somente deseja pagar no máximo a quantia em dinheiro que não a deixe em pior situação do que com os custos externos impostos pela a atual frota autônoma de caminhões.

Ainda que a proposta de Rocha e Faria (2011) fosse levada em conta pelas autoridades, o caminhoneiro não teria capacidade financeira para trocar o seu veículo velho por um novo não-poluidor, o déficit de financiamento seria de cerca de R$ 24 mil (coluna D da Tabela 3); dados o valor do caminhão novo não-poluidor, o valor presente do fluxo mensal de prestações (calculado anteriormente), que cabe no orçamento do caminhoneiro, e o valor presente do custo externo do caminhão considerado neste estudo.

Obviamente, é preciso deduzir o valor de sucata do caminhão velho do valor do déficit de financiamento, além da quantidade de dinheiro que o caminhoneiro oferece como entrada (downpayment).

Rocha e Faria (2011) perceberam que, mesmo assim, deduzido o valor de sucata do caminhão velho etc, o déficit persistiria. Para contornar tal dificuldade, estes autores sugeriram, entre outras medidas, a formação de cooperativas formais entre os autônomos. Ou seja, o programa do governo, do BNDES, financiaria um caminhão novo em troca de k caminhões velhos.

5 Conclusão

Este artigo estima em termos aproximados os custos sociais (externalidades) provocados pela atual frota brasileira autônoma de caminhões. A ênfase é na mensuração das externalidades ambientais, de poluição do ar, das externalidades de acidentes nas estradas e das externalidades do valor do frete cobrado. Portanto, não foram considerados neste artigo os custos externos com congestionamento e danos patrimoniais provocados pela frota de caminhões.

Os caminhoneiros autônomos, que respondem por quase 60% do total da frota de caminhões no Brasil, encontram-se incapacitados financeiramente em financiar a compra de veículos novos, dadas as condições dos programas de financiamento e também porque a sua renda do trabalho é insuficiente.

Sabe-se que a idade média da atual frota de transportadores autônomos é de vinte e três anos, conforme estudos anteriores. O custo social subjacente a essa frota autônoma é de pelo menos quarenta mil reais por caminhão/ano. Esse custo corresponde a mais de 26% do preço de um caminhão novo não-poluidor no valor de cerca de cento e cinquenta e três mil reais.

Os resultados encontrados neste artigo são diferentes dos resultados de Sandoval, Ronchi e Rocha (2010). Esses autores, por exemplo, não consideraram o custo de depreciação do caminhão na formulação da externalidade ambiental, nem teoricamente e muito menos em termos empíricos.

Referências

ARRUDA, B. D. L. Análise dos programas nacionais de financiamento para renovação de frota dos transportadores autônomos. Dissertação de Mestrado em Transportes (PPGT-UnB), Brasília, 2010.

BRIGHAM, E. F. e HOUSTON, J. F. Fundamentos da moderna administração financeira. Rio de Janeiro: Campus, 1999.

BRUNI, A. L. e FAMÁ, R. Matemática financeira. São Paulo: Atlas, 2008

ELLER, R. A. G., SOUSA JUNIOR, W. C. E CURI, M. L. C. (2011) Custos do transporte de carga no Brasil: rodoviário versus ferroviário. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1, pp. 50-64, 2011.

GUJARATI, D. Econometria Básica. Rio de Janeiro: Campus, 2006.

IPEA. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras – Relatório Executivo. Brasília, IPEA/DENATRAN/ANTP, 2006.

KOUTSOYIANNIS, A. Modern microeconomics. London, Macmillan, 1979.

MAY, P. H., LUSTOSA, M. C. e VINHA, V. (org.) Economia do meio ambiente: teoria e prática. Rio de Janeiro: Campus, 2003.

MEYER, C. R. Implicações energético-ambientais de esquemas de sucateamento de automóveis no Brasil. Tese de Mestrado – Departamento de Ciências em Planejamento Energético – Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2001.

NEWTON DE CASTRO. Mensuração de externalidades do transporte de carga brasileiro. Artigo disponível n o site: http://ssrn.com/abstract=1320202. UFRJ, 2008.

PEREIRA, D. B. S. Análise do impacto das condições de rodovias pavimentadas na rentabilidade da frota de transporte rodoviário de carga. Universidade de Brasília: Dissertação de Mestrado, 2006.

PEREIRA, D. B. S. e ROCHA, C. H. Análise do impacto das condições de rodovias pavimentadas na rentabilidade da frota de transporte rodoviário de carga: um estudo de caso. Brasília: Anais da ANPET, 2006.

PINDYCK, R. S. e RUBINFELD, D. L. Microeconomia. São Paulo: Makron, 2005.

ROCHA, C. H. e FARIA, J. R. Financiamento público da renovação da frota brasileira autônoma de caminhões. Boletim de Economia & Tecnologia, jan./mar., 2011.

ROCHA, C. H., ARRUDA, B. D. L. e ROCHA, M. O. M. Renovação da frota de caminhões de carga agropecuária. Vitória: Anais da ANPET, 2009.

SANDOVAL, D. M. G. L., RONCHI, R. D. G. e ROCHA, C. H. Custos sociais provocados pela atual frota brasileira autônoma de caminhões. Salvador: Anais da ANPET, 2010.

SOUZA, A. e CLEMENTE, A. Decisões financeiras e análise de investimentos. São Paulo: Atlas, 2009.
VALENTE, A. M., NOVAES, A. G., PASSAGLIA, E. e VIEIRA, H. Gerenciamento de transporte e frotas. São Paulo: Thomson Learning, 1997.