Custos logísticos do modal rodoviário: o caso da distribuição da uva de mesa produzida no Submédio São Francisco

Givaldo Bezerra da Hora

Mestrando em Administração e Desenvolvimento Rural na Universidade Federal Rural de Pernambuco

 A logística é uma atividade essencial para as empresas que desejam satisfazer os desejos de suas demandas. É através de boas práticas logísticas que as organizações disponibilizam seus produtos ao mercado consumidor, garantindo segurança e qualidade na distribuição física. No Brasil, o agronegócio pode ser visto como um setor que se encontra em desenvolvimento, principalmente no escoamento da sua produção. Assim, o presente trabalho tem como objetivo analisar o panorama da infraestrutura das rodovias e os custos do transporte rodoviário utilizado para a distribuição da uva de mesa para exportação produzida no Submédio São Francisco, a partir de uma comparação de rotas que interligam o Pólo fruticultor aos principais portos marítimos da região Nordeste do Brasil: Porto Suape, Porto de Pecém e Porto de Salvador. Para a obtenção dos dados foi realizado um estudo de caso em uma transportadora que opera nesta atividade de distribuição, além de uma pesquisa secundária no relatório logístico da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Os resultados deste trabalho demonstram que o porto mais utilizado para escoamento da uva até os países importadores é o de Suape/PE, mesmo apresentando o segundo maior percurso e custo de transporte.

Palavras-chave: Logística, Custos, Uva de Mesa, Submédio São Francisco. 

Logistics is an essential activity to companies wishing to satisfy the wishes of their demands. It's through good logistic practices that the organizations provide their products to the consumer market, ensuring safety and quality on the physical distribution. In Brazil, agribusiness can be seen as a developing sector, mainly in the production drainage. Thus, this study aims to analyze the landscape of infrastructure of roads and road transport costs used for the distribution of table grapes for export produced in the Submédio São Francisco, from a comparison of routes that connect to the Pole grower major seaports in Northeastern Brazil: Port Suape, Port of Pecém  and Port of Salvador. To obtain data we performed a case study on a carrier that operates this distribution activity, in addition to a secondary search in the report logistical Confederação Nacional do Transporte (CNT). The results of this study demonstrate that the most commonly used port for drainage of the grape to importing countries is the Suape / PE, despite having the second largest travel and transportation cost.

Keywords – Logistic, Costs, Table Grape, Submédio São Francisco.

 1 INTRODUÇÃO

            A logística é constituída por fatores relevantes, dentre os quais se destacam os modais de transporte, que se não gerenciados de modo adequado, acarretam em consideráveis custos para as empresas. Os modais de transporte de acordo com Pozo (2004) referem-se aos vários métodos referentes à movimentação e distribuição dos produtos, que são as atividades consideradas mais importantes simplesmente porque absorvem em média de um a dois terços dos custos logísticos. Suas modalidades dividem-se em rodoviário, ferroviário, aeroviário, hidroviário e dutoviário, sendo que cada um apresenta seus respectivos custos e benefícios.

No ano de 2010 os custos logísticos nacionais corresponderam a 11,6% do PIB brasileiro, o que representa um pequeno aumento em relação aos 11,5% registrados em 2006. No âmbito das empresas, sabe-se que os gastos com logística representam 8,3% da receita líquida, também superiores aos 7,5% de 2006, considerando custos com transporte, estoque e armazenagem (ILOS, 2010).

No Brasil, o transporte rodoviário de cargas (TRC) é responsável por mais de 60% do volume de mercadorias movimentadas, com o seu custo representando cerca de 6% do Produto Interno Bruto do país (ARAUJO, 2010). Este cenário logístico indica que a distribuição dos produtos brasileiros, em sua maioria, ainda é dependente deste modal de transporte, refletindo em consideráveis custos para as empresas de diversos setores da economia, uma vez que os corredores rodoviários do país não apresentam infraestruturas adequadas para uma eficiente distribuição de mercadorias.

Diante deste contexto, é de grande importância a realização de estudos voltados para determinadas regiões, setores específicos da economia e até mesmo produtos. Assim, este estudo analisa o setor da fruticultura da região do Submédio São Francisco, localizada no Nordeste brasileiro. De acordo com a EMBRAPA (2003), o Nordeste brasileiro possui fatores como clima, solo, localização, disponibilidade de água para irrigação, aliada ao preço atrativo da terra, à disponibilidade e custo da mão-de-obra, que conferem à região vantagens comparativas para a fruticultura, em relação às demais do país, garantindo desta forma, a sua liderança na produção e exportação de frutas tropicais. A localização privilegiada reduz o tempo e o custo do transporte para América do Norte e Europa, um fator de competitividade muito importante dentro da logística, principalmente quando se trata de produtos altamente perecíveis.

            A região do Submédio São Francisco, mais especificamente nos Estados de Pernambuco e Bahia, a fruticultura irrigada tem crescido de maneira bastante positiva, dentre as quais a produção da uva de mesa, que segundo o Instituto Brasileiro de Frutas - IBRAF (apud Oliveira et al., 2009), é responsável por 99% das exportações das uvas brasileiras, chegando a ultrapassar a região Sul e Sudeste, principalmente os Estados de São Paulo e Rio Grande do Sul, que eram os principais produtores do Brasil.

            Na busca de melhorias das operações de distribuição física da uva, podem-se utilizar inúmeras aplicações, como meios de transportes mais rápidos a fim de garantir rapidez com as encomendas, (OLIVEIRA et al., 2009). Assim, este estudo tem como objetivo analisar a infraestrutura das rodoviass e os custos do transporte rodoviário utilizado para a distribuição da uva de mesa para exportação produzida no Submédio São Francisco, a partir de uma comparação de rotas que interligam o Pólo fruticultor aos principais portos marítimos da região Nordeste do Brasil: Porto Suape, Porto de Pecém e Porto de Salvador.

2 REVISÃO DE LITERATURA

 2.1 Custos Logísticos

O conceito de custos logísticos é fundamental para as organizações que objetivam alcançar a eficiência das atividades que facilitam o fluxo de produtos, com um equilibrado e reduzido dispêndio financeiro.

Diante da evolução das operações logísticas, as empresas deparam-se com dois problemas básicos: o primeiro referente à magnitude dos custos logísticos e o segundo, à forma de alocação destes custos. O controle gerencial dos custos logísticos pode favorecer o aumento da eficiência nos processos internos e externos à organização, como também melhorar a relação com seus prestadores de serviço e clientes, muitas vezes vítimas de um subsídio cruzado de custos (ARKADER, 2000, p. 250).

            De acordo com Silva e Bazoli (2010, p. 102), no ano de 1992 o Instituto dos Contadores Gerenciais – IMA já definia estes custos como: “os custos de planejar, implementar e controlar todo o inventário de entrada (inbound), em processo e de saída (outbound), desde o ponto de origem até o ponto de consumo”.

            Inserido nesse sistema de custos encontra-se a classificação de fixos, variáveis, diretos e indiretos, onde cada um se relaciona com determinado tipo de função logística, tais como transporte, manutenção de estoques, suprimentos, manuseio de materiais, dentre outras. Os fixos podem ser entendidos como aqueles que independem do nível de atividade, ou seja, que independentemente do período de tempo não tem seus valores alterados. Por outro lado, os variáveis são os que sofrem uma variação linearmente com o nível de atividade, aumentando ou diminuindo (PIZZOLATO, 2000).

            Os custos diretos são gastos diretamente ligados aos produtos, podendo ser mensurados de maneira objetiva, referem-se às quantidades de materiais e serviços utilizados para produção de um determinado produto.  Os indiretos são gastos não relacionados diretamente ao processo produtivo, consequentemente, não são identificados de maneira clara (RIBEIRO, 2002).

            Entretanto, o fator custo não pode ser padronizado para todas as atividades logísticas, pois cada uma se comporta de modo diferente, tendo a sua devida importância no fluxo de produtos. Neste caso, é importante e necessário adotar um critério de rateio para alocar tais custos para as devidas funções logísticas. Porto, Litcanov e Camargo (2005) afirmam que a grande dificuldade de custear as atividades logísticas está relacionada à alta proporção de custos indiretos e à grande segmentação de produtos e serviços. O método do Custeio Baseado em Atividades (Activity Based Costing - ABC) é uma alternativa que pode ser bastante positiva diante de tais necessidades.

            A realização do rateio através do Custeio Baseado em Atividades tem como objetivo rastrear as atividades mais relevantes de uma empresa, supostamente as que consomem a maior parte dos recursos e que são, na maioria das vezes, aquelas que se localizam nas áreas de armazenamento, transporte e distribuição de materiais e produtos (MADUEREIRA e FILHO, 2008).

            Em relação ao transporte e distribuição, Bowersox, Closs e Cooper (2007) citam que os principais fatores que influenciam os custos pertinentes a estes elementos são: “a distância, o volume, a densidade, a facilidade de acondicionamento, a facilidade de manuseio, a responsabilidade e o mercado”. Alguns destes fatores podem ser identificados na fórmula 1  e 2 elaborada por Caixeta-Filho e Martins (2001), pela qual é possível expressar o custo total e o custo médio do transporte de cargas por meio de um determinado modal:

            Custo Total = Custo Fixo + U₁ x Q + U₂ x Q x d                                                     (1)

Tendo: Q = Quantidade total de carga transportada (tonelagem); d = Distância percorrida; U₁ = Custo unitário para movimentar uma tonelada de carga nos terminais, que é obtido pela divisão do custo de movimentação/operação nos pátios pela tonelagem transportada; U₂ = Custo unitário para deslocar uma tonelada-quilômetro, que é obtido pela divisão do custo de deslocamento pelo total de toneladas-quilômetros (TKM). Se o modal estiver deslocando apenas um tipo de produto, é possível encontrar o custo médio, por tonelada de carga transportada, através da seguinte divisão:

   (2)

             Esta fórmula é considerada um dos métodos existentes para calcular uma estimativa dos custos logísticos com transportes, que permite às empresas um melhor gerenciamento dos gastos dentro de certo período. Um problema de gerenciamento de custos que pode surgir mediante a escolha do modal, é a disponibilidade e infraestrutura de corredores que certa região tenha a sua disposição, obrigando de certo modo, que as empresas utilizem um tipo de transporte que não traduz eficiência e redução de custos.

            De acordo com a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais – ANEC (apud Federação das Indústrias do Estado do Paraná – FIEP, 2010), a falta de alternativas para escoar a safra brasileira provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre os anos de 2003 e 2009, os gastos de transporte subiram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Esta realidade demonstra que embora o custo de transporte seja um fator importante para distribuição de qualquer produto, a área do agronegócio brasileiro necessita de uma maior atenção referente a este aspecto.

 2.2 O PÓLO FRUTÍCOLA DA UVA DE MESA DO SUBMÉDIO SÃO FRANCISCO

O cultivo de frutas nos perímetros irrigados do Pólo do Submédio São Francisco iniciou-se na década de 1970, porém apenas em 1987 é que passaram a existir os primeiros registros técnicos de algum esforço exportador. Pode-se dizer que um marco importante para o desenvolvimento da atividade foi a fundação da Associação dos Exportadores de Hortifrutigranjeiros e Derivados do Vale do São Francisco (VALEXPORT) no ano de 1998. Criada por um pequeno grupo de empresários com o objetivo de:

Manter relacionamentos e firmar convênios com órgãos, entidades e empresas públicas ou privadas, no país e no exterior, que exerçam atividades relacionadas com a produção, preparação, transporte, armazenamento, comercialização, exportação e promoção de produtos hortifrutigranjeiros no Brasil e no exterior, em todas as formas, inclusive através de participações em feiras, exposições, com fundos próprios ou de terceiros (VALEXPORT, 1998).

A região do Submédio São Francisco, localizado no Semiárido nordestino, apresenta características peculiares que garantem uma singularidade em relação a outras regiões produtoras de uvas ao redor do mundo. De acordo com o estudo feito por Pereira (2007) - Instituto do Vinho do Vale do São Francisco apud Oliveira et al. (2009) publicado através de Nota Técnica, “a região está localizada entre os paralelos 8 e 9ºS, cujo clima é caracterizado como tropical semi-árido, com temperatura média anual de 26ºC e pluviosidade de aproximadamente 500 mm”.

As águas do Rio São Francisco figuram como o fator principal que permite com que as videiras se desenvolvam o ano todo, possibilitando decidir quando iniciar uma nova safra e prever a data da colheita. A Figura 1 compara a produção de uva de mesa dessa região com outras do país, confirmando uma das várias vantagens competitivas do Submédio Vale do São Francisco.

Figura 1 - Período de oferta de uvas de mesa por região produtora

Fonte: Adaptado da EMBRAPA. Produção e Comercialização de Uvas (2005).

Segundo dados da Valexport (2011), em 2010 o Submédio São Francisco exportou 60.774 toneladas de uva de mesa, correspondendo a um aumento percentual aproximadamente de 10,3% em relação ao ano de 2009, onde o volume exportado foi 54.476 toneladas, estatísticas evidenciadas na Figura 2. Percebe-se que houve quedas na exportação da uva respectivamente de 29,6% em 2004 em comparação ao volume de 2003 e de 33,2% no ano de 2009 analogicamente a 2008. É interessante enfatizar que o déficit de 2009 foi decorrente da crise econômica mundial difundida a partir do colapso dos mercados imobiliário e financeiro dos EUA ocorrido em 2008, que afetou os vários setores econômicos de todos os países.

 Figura 2 - Exportação da uva do Submédio Vale do São Francisco.

Fonte: Adaptado da Valexport (2011) 

3 MATERIAL E MÉTODO DA PESQUISA

Para mensuração dos custos logísticos do modal rodoviário relacionados ao escoamento da uva utilizou-se o método descrito por Caixeta-Filho e Martins (2001), já mencionado na revisão bibliográfica, através da seguintes fórmulas matemáticas:

                         Custo Total = Custo Fixo + U₁ x Q + U₂ x Q x d                              

  A obtenção dos dados necessários para o desenvolvimento desta expressão matemática ocorreu através da aplicação de um questionário composto de a um operador logístico rodoviário que possui uma transportadora situada no município de Petrolina/PE, responsável pelo transporte da uva de mesa até os portos marítimos do Nordeste brasileiro e para outras regiões do Brasil que consomem a fruta. O questionário foi elaborado através de uma sequência de itens que agruparam uma série de questões, como descrito a seguir:

i) Fruta transportada: pretendeu-se conhecer qual é o volume transportado por cada veículo;

ii) Características do transporte: neste ponto objetivou-se adquirir informações relacionadas com a estrutura do modal, tecnologia acoplada para acondicionamento do produto e capacidade para transportar-los;

iii) Movimentação da carga: nesta parte procurou-se identificar os processos logísticos utilizados nos terminais por parte da transportadora, envolvendo elementos como equipamentos, exigências dos contratantes do serviço e os entraves existentes nesta fase, extraindo dados relacionados ao custo de movimentação nos pátios;

iv) Custos de combustível e funcionários: visou-se obter os fundamentais custos incorridos no abastecimento dos caminhões utilizados para o escoamento da uva;

v) Rota(as) destino(os): com intuito de realizar o levantamento das principais rotas utilizadas na distribuição física da uva de mesa para os portos marítimos;

Assim esta pesquisa se caracteriza como um estudo de caso, em que a transportadora estudada foi escolhida através do método de conveniência, que de acordo com Samara & Barros (2002) é uma técnica em que os elementos são selecionados de acordo com a conveniência do pesquisador, ou seja, são os elementos que estão ao alcance do estudioso.

Após a coleta dos dados, foi realizada uma pesquisa secundária no relatório logístico 2013 da Confederação Nacional do Transporte (CNT), com o objetivo de identificar a situação atual da infraestrutura das rodovias que fazem parte da roteirização descrita pelo operador logístico respondente do questionário, além da consulta ao site da Mapalink, empresa que gera mapas e distância de rotas terrestres, que por sua vez possibilitou mensurar a distância total de cada rota.

4 ANÁLISE DOS DADOS E RESULTADOS

            De acordo com os dados obtidos na pesquisa, a uva de mesa para exportação é transportada para três portos marítimos localizados na região Nordeste, a saber: Porto Suape em Pernambuco, Porto de Salvador, situado na Bahia e Porto de Pecém, no estado do Ceará. Posteriormente o produto segue destino para vários países importadores. Para a realização do percurso até os portos as caixas de uva são dispostas em um caminhão com container refrigerado, que comportam 17 toneladas (t) da fruta. Diante deste contexto, apresenta-se a seguir o custo logístico do modal rodoviário relacionado a cada roteirização.

• Trecho Petrolina-PE/Porto Suape-PE

            Com a aplicação da fórmula abaixo foi possível obter uma estimativa dos custos relacionados ao transporte da uva no trecho Petrolina-PE/Porto Suape-PE:

            O custo unitário para movimentar uma tonelada U₁ é obtido pela divisão do custo de movimentação/operação nos pátios do packing house e do Porto Suape-PE, de modo mais claro U₁ é igual R$ 3,96/17 toneladas de uvas = R$ 0,23 por tonelada. O custo unitário U₂ é obtido pela divisão do custo de deslocamento pelo total de TKM (tonelada-quilômetro), ou seja, U₂ = R$ 854,00/13.260 TKM = R$ 0,0644. Q é a quantidade de toneladas transportadas, no caso 17 toneladas e d é a distância do ponto de origem (Petrolina-PE) até o destino (Porto Suape-PE), correspondendo a aproximadamente 780 km , como demonstra a Figura 3.

Figura 3: Rota rodoviária Petrolina-PE/Porto Suape-PE

Fonte: Adaptado de MapLink (2013)

Como o veículo transporta apenas uva, é possível calcular o custo médio, que se dar pelo valor do custo total dividido pela tonelagem total transportada pelo modal, podendo ser melhor observado na expressão abaixo:

             O percurso entre a origem e o destino deste trecho dura em torno de 09 horas. Quanto a infraestrutura dos eixos rodoviários utilizados, podem ser classificados segundo os dados do Quadro 1:

De acordo com os dados da pesquisa o Porto Suape é o mais utilizado para exportação da uva, uma vez que sua infraestrutura pode ser considerada a melhor em relação aos Portos de Salvador e Pecém, o que ajuda a agregar valor ao processo logístico de escoamento, resultando em vantagem competitiva para as empresas exportadoras.

• Trecho Petrolina-PE/Porto de Salvador/BA

U₁ é obtido pela divisão do custo de movimentação/operação nos pátios do packing house e do Porto de Salvador-BA, U₁ é igual R$ 3,96/17 toneladas de uvas = R$ 0,23 por tonelada. O custo unitário U₂ é obtido pela divisão do custo de deslocamento pelo total de TKM (tonelada-quilômetro), ou seja, U₂ = R$ 566,00/8.789 TKM, que é = R$ 0,0643. Q é igual a 17 toneladas transportadas, no e d é a distância do ponto de origem (Petrolina-PE) até o destino (Salvador-BA), totalizando aproximadamente 417 como pode ser visto na Figura 4.

Figura 4: Rota rodoviária Petrolina-PE/Porto de Salvador-BA

Fonte: Adaptado de MapLink (2013)

Dura em torno de 07 horas para a transportadora realizar esse trajeto. Em relação à infraestrutura das malhas rodoviárias utilizadas, apresentam condições físicas boas no geral, conforme o exposto no Quadro 2. A boa conservação dessas vias de trânsito significa maior segurança e redução de tempo na entrega do produto até o porto onde será realizado o embarque.

• Trecho Petrolina-PE/Porto de Pecém/CE

U1 equivale R$ 3,96/17 = R$ 0,23 por tonelada. O custo unitário U2 é dado pela divisão de R$ 916,00/14.229 TKM = R$ 0,0643. Q é igual a 17 toneladas e d é a distância percorrida de Petrolina-PE até o Porto de Pecém-CE, correspondendo aproximadamente a 837 km  como demonstra a Figura 5.

Figura 5: Rota rodoviária Petrolina-PE/Porto de Pecém-CE

Fonte: Adaptado de MapLink (2013)

            O percurso do ponto de origem até o porto dura cerca de 12 horas, tempo gasto que poderia ser reduzido se as condições das rodovias de acesso não estivessem ruim, conforme pode ser visto no Quadro 3.

Com base nesses custos as transportadoras formulam o valor do frete a ser cobrado às empresas exportadoras ou aos clientes destas. De acordo com a transportadora pesquisada, esta formulação de preço pode variar de R$ 2.000,00 a R$ 3.600,00, levando em consideração a distância e infraestrutura das malhas rodoviárias.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

            Levando em consideração que o cultivo da uva na região recebe mais atenção de pesquisadores motivados a analisar o sistema de produção, como no caso da Embrapa Semiárido, foi analisado neste estudo um dos vários custos logísticos existentes que sucedem a esse processo produtivo. Desta forma foram identificados os custos logísticos do modal rodoviário gerados para dispor o produto aos principais portos marítimos do Nordeste brasileiro.

Assim, Foi constatado que o percurso para o Porto de Salvador apresenta o menor custo de transporte, correspondendo ao custo total de R$ 1.213, 91, uma vez que a distância referente equivale a 417 km, menor em relação às rotas dos outros portos utilizados. Outro fator que contribui para este valor refere-se às condições de infraestrutura das rodovias de acesso, que foram classificadas em 2012 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) como boas e regulares.

No entanto, o porto mais utilizado para escoamento da uva até os países importadores é o de Suape/PE, mesmo apresentando o segundo maior percurso e custo de transporte equivalente a R$ 1.611,91.  Esta escolha pelo porto situado em Pernambuco ocorre devido sua boa infraestrutura, que reflete em uma maior segurança para a qualidade do produto e um menor risco de atraso da embarcação dos containeres, resultando assim em vantagem quando analisada a relação custo-benefício. Já em relação ao Porto de Pecém, existem várias desvantagens, como o “custo-distância", e as condições da malha rodoviária que se apresentam com situação ruim nos trechos da BR 222 e CE 421.

Diante deste panorama logístico torna-se importante a realização de um estudo mais amplo, que possibilite o levantamento dos custos da utilização do modal marítimo a partir do porto de saída até o destino. Pode-se ainda medir os custos em um período de escassez de transporte rodoviário, em que o custo deste tipo de modal pode aumentar, podendo desta maneira interferir na relação entre a transportadora-empresa exportadora, bem como empresa exportadora-importador.

REFERÊNCIAS

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