Francisco Gildemir Ferreira da Silva

Agência Nacional de Transportes Terrestres

Universidade Federal do Ceará/GTTEMA;

José Kleber Duarte Macambira Filho

Programa de Pós-Graduação em Transportes - UnB

Empresa de Planejamento e Logística - EPL

Os portos brasileiros sofreram alterações institucionais e organizacionais após a década de 1990 pela promulgação da Lei 8.630/1993 que favoreceu um ambiente mais competitivo. Entretanto, não se sabe ao certo se foram grandes as mudanças físicas na indústria portuária. O trabalho em tela pretende contribuir com a literatura nacional estudando indicadores de concentração e de diferenças adotando uma abordagem semelhante ao Wang e Culliname (2004), estudando o caso dos portos brasileiros e compreendendo o fenômeno à luz da teoria econômica proveniente dos trabalhos de Haralambides (2002). Os resultados indicam uma queda em concentração e em diferenças no transporte de contêineres, entretanto, com uma retomada à concentração e à diferença entre portos pós 2000.

The Brazilian ports have suffered institutional and organizational changes after the 1990. At this year the Act 8.630/1993 was published, it favored a more competitive environment. However, it was unclear if they were occured physical changes in the port industry. The screen work aims to contribute to the literature studying national indicators of concentration differences and adopting an approach similar to Wang and Culliname (2004), to study the case of the Brazilian ports, and understanding the phenomenon based on economic theory from the works of Haralambides (2002). The results indicate a decrease in concentrations and differences in the transport of containers, however, with a renewed concentration and the difference between ports after 2000.

1.Introdução

Os portos brasileiros sofreram alterações institucionais e organizacionais após a década de 1990. A promulgação da Lei N°8.630/1993 foi um marco para o setor ao abrir a possibilidade da iniciativa privada investir, arrendar e operar vários ou parte dos portos marítimos nacionais. Dentre os objetivos da Lei existia o de propiciar um ambiente mais competitivo entre portos. Já transcorrido 16 anos de vigência da Lei, cabe um olhar mais apurado frente ao decurso da competição portuária no Brasil.

 O Brasil é um país com dimensões continentais e divergências regionais gritantes. O mercado de um porto, por seu turno, está intimamente ligado as áreas geográficas que ele atende. Logo possivelmente o ambiente competitivo entre portos brasileiros é restrito a hinterlands portuários. Os textos para discussão N° 1164 e 1408 do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) indicam que possíveis competitividades podem existir entre portos do Sul e do Sudeste do Brasil dado a sobreposição de hinterlands. De forma mais teórica, a infraestrutura no hinterland dos portos corrobora o modelo de dinâmica dos portos apresentado em Rimmer e Comtois (2008).

Alguns autores internacionais de economia marítima indicam a possibilidade de um ambiente competitivo entre portos, no sentido de Cournot, via excesso de capacidade instalada (Haralambides, 2002), ou tipo Bertrand via preços (Lam e Yap, 2006). A dinâmica das oscilações de demanda em portos como possibilidade empírica de mensurar o efeito competitivo intra-porto foi discutida em Yap e Lam (2006) com uma modelagem via Vetores com Correção de Erros - VEC, aplicados aos portos asiáticos. Para o caso brasileiro, Da Silva e Rocha (2012) fizeram estudo semelhante, entretanto, incorporando análises prévias de hinterland e aplicando uma modelagem com as séries sem componentes cíclicos e tendências determinísticas, reduzindo, portanto, componentes tendenciosos que poderiam mascarar uma possível concorrência. Ainda, para o caso brasileiro, Da Silva et al. (2012) estudaram os aspectos produtivos dos portos, elemento importante para a garantia da competitividade e possivelmente melhorado com o arcabouço institucional.

Neste escopo, com vistas ao entendimento da competição entre portos brasileiros, este trabalho contribui para a literatura especializada, estudando a variação de indicadores de diferenças (índice de Gini) e de concentração de mercado (Herfindahl-Hirschman - HHI) e o comportamento da curva de Lorenz no período de 1978 a 2005. Esse último com intuito de compreender a perda de diferença de distribuição de cargas conteineirizadas ao longo do tempo. Faz-se, complementarmente, uma análise “Shift-Share” conforme feito em Wang e Culliname (2004). Ao final, tem-se um espectro da estrutura do mercado de portos que transportam cargas conteineirizadas no Brasil.

O trabalho, para atingir os seus objetivos, seguirá com uma apresentação da teoria que dá suporte à análise, segue com a descrição da metodologia e da apresentação dos resultados nas seções 3 e 4, respectivamente, e finda com as conclusões.

2.Aspectos teóricos 

2.1.Índices para estudos de estrutura de mercado

Os índices para estudos de estrutura de mercado podem ser divididos em índices de diferenças no mercado e de concentração. No primeiro caso, tem-se o índice Gini e o de Entropia (Theil); já no segundo, tem-se o Herfindahl-Hirshman (HHI) e o Grau de Concentração. Nesta seção serão apresentados os conceito de curva de Lorenz, que se aplica a estudar a diferença entre empresas em um mercado, e os índices de Gini e HHI, indicando suas propriedades.

2.1.1.Curva de Lorenz e Índice de Gini

A Curva de Lorenz é um gráfico utilizado para representar a distribuição relativa de uma variável em um domínio determinado. Esta curva foi desenvolvida pelo economista estadunidense Max O. Lorenz, em 1905, para representar a distribuição de renda. A obtenção da curva segue o apresentado em Hoffmann (1998) da seguinte forma: ordena-se os n valores para uma variável x_i de tal forma que x₁<x₂<...<x_n. A proporção acumulada do mercado até a i-ésima firma e a correspondente proporção acumulada da variável x_i são respectivamente:

                                                                                                                              (1)

e;

                                                                                                      (2)

onde    μ:    é a média da variável x_i; e

            n:    número de firmas no mercado.

Os pares de valores (p_i,Φ_i) correspondem a pontos que, uma vez unidos, formam a “Curva de Lorenz”.

 No caso de perfeita equidade, x_i = μ para todo i, a curva de Lorenz corresponde à reta diagonal que une os pontos (0,0) e (1,1). No outro extremo, temos o caso de perfeita iniquidade, no qual uma única firma j possui tudo (x_j = Nμ e x_i = 0 para i≠j). Nesta situação, a curva de Lorenz coincide com o eixo horizontal do gráfico até o ponto no qual a proporção acumulada do mercado corresponda a n/(n-1).

 Pode-se mostrar que a declividade da curva de Lorenz correspondente a participação relativa no total de x da i-ésima firma. Devido ao ordenamento crescente da variável x_i, garante-se a inclinação sempre não decrescente da curva de Lorenz.

Fonte: Hoffmann (1998)

Figura 1: Curva de Lorenz

O índice de Gini ou coeficiente de Gini é classicamente estudado como um indicador de desigualdade social. Trata-se de uma medida de desigualdade desenvolvida pelo estatístico italiano Corrado Gini em 1912. Na Figura 1, a área compreendida entre a linha de perfeita equidade e a curva de Lorenzé a área de desigualdade, indicada por α. No caso de perfeita iniquidade, n-1 firmas possuem 0 e uma única firma possui tudo. A área de desigualdade corresponde à área do triângulo cuja base (no eixo das abscissas) é igual a 1-(1/n) e cuja altura é igual a 1. Assim, o valor máximo de α para uma distribuição discreta é:

                                                                                                (3)

De acordo com a Equação 3, à medida que o tamanho da população aumenta, α_max converge para ½.O índice de Gini (G) é definido como o quociente entre a área de desigualdade α e o valor deste limite.

                                                                                                                                 (4)

Como 0 ≤ α≤ (1/2)×(1-1/n), tem-se que 0 ≤ G≤ (1-1/n). E G_max = lim_n→∞2α_max = 2×0,5 = 1. Então, o índice de Gini consiste em um número entre 0 e 1. Definida a área entre a curva de Lorenz e o eixo das abscissas por β, tem-se queα+β = 0,5. A partir da equação (2) e do fato de que α = 0,5 - β, obtém-se a seguinte expressão para o índice de Gini (HOFFMANN, 1998):

                                                                                                                  (5)

Em Kon (2003), o índice de Gini é dito uma medida de extensão em que as firmas em uma indústria são desiguais em tamanho. A autora indica como vantagem do índice de Gini a possibilidade de identificar fusões entre firmas de médio e pequeno porte, o que não é identificável no caso de índices de concentração.

2.1.2.Índice de Herfindahl-Hirshman (HHI)

O HHI é calculado considerando a soma dos quadrados das parcelas de mercado pertencentes a cada empresa. Este índice pode ser expresso na forma percentual ou decimal. Se o índice HHI for expresso em forma decimal, o resultado irá variar entre zero e um. Quanto mais próximo de zero o resultado, maior o número de empresas no mercado e maior igualdade na distribuição das participações de mercado entre as empresas. Já o índice HHI mais próximo de 1, indica menor número de empresas no mercado e maior desigualdade na participação da empresas no mercado.

 Quando é utilizada a notação percentual, um índice HHI abaixo de 1.000 é tomado como um indicador de baixo poder de mercado. É um índice sensível à dominância de uma empresa, caso uma empresa detenha 70% do mercado, a contribuição dela para o índice seria de 4.900 pontos, bem superior ao HHI de 1.800 pontos, que é o limite normalmente considerado por órgãos de defesa da concorrência como característico de poder de mercado. Seu cálculo se faz conforme a equação 6.

                                                                                                                                       (6)

onde    s_i:    é a participação de mercado da empresa i; e

            n:    número de empresas no mercado.

 Kon (1999) realça que o HHI é um ótimo indicador de mercado que se aplica a comparações temporais. O caso de igualitarismo equivale a um valor de 1/n. Comumente o HHI é utilizado por conselhos de defesa da concorrência como um indicador de possível exercício de poder de mercado, no caso brasileiro é utilizado pelo CADE - Conselho Administrativo de Defesa Econômica.

2.1.3 Índice razão de concentração (CR) 

Determina o grau de concentração econômica na oferta e se aplica na representação da parcela de mercado dos principais grupos que ofertam um produto ou serviço, podendo ser, inclusive grupos societários. Para tanto, utilizam-se as seguintes expressões:

                                                                                                                                 (7)

e;

                                                                                                                                   (8)

em que   CR(k): é a razão de concentração dos k principais operadores no mercado i;

              k:    1, 2, 3, ..., n;

              X^amostral:    produção; e

              s_i:    parcela relativa de cada empresa no mercado i.

                                                                                                                             (9)

em que   X_i (X_i>0): produção do mercadoi; e

              n:    número de empresas no mercadoi.

2.2.Os portos brasileiros e os aspectos históricos, institucionais e operacionais

Esta seção resgata, brevemente, o histórico do setor portuário brasileiro antes e depois do processo de desestatização inicializado com o Programa Nacional de Desestatização (PND) e as nuances sobre a sua infraestrutura.

2.2.1 Visão Geral dos Portos Brasileiros até 1990 

A configuração do sistema portuário brasileiro evoluiu ao longo do tempo em função do grau de intervenção estatal adotada. Segundo Brasileiro et al. (2001), a abertura dos portos às nações amigas de Portugal, em 28 de janeiro de 1808, caracteriza-se como um marco importante, mas o desenvolvimento da infraestrutura portuária, mediante a construção de docas e armazéns – política que foi mantida ao longo do primeiro governo republicano – levou praticamente 20 anos para despertar o interesse privado nas operações portuárias.

 Já na Era Vargas, foi definida uma hierarquia dos portos em grandes, que receberiam a grande cabotagem, e pequenos, que seriam alimentados pela cabotagem oriunda dos grandes portos. Foi reformada a legislação do setor e realizada diversas obras que abrangeram todos os portos brasileiros à época, gerando um aumento na movimentação de cargas e na arrecadação portuária (Brasileiro et al., 2001).

 De acordo com Brasileiro et al. (2001), no período 1946-1950, foi fomentada a construção de terminais exclusivos para movimentação de cargas específicas (granéis, combustíveis e minérios), fora da área limite dos portos organizados, e, a partir de 1951 até 1964, uma série de projetos para racionalização da operação das instalações portuárias, aumento da capacidade de armazenagem e reaparelhamento e reequipamento dos portos, foi estabelecida a fim de promover a melhoria da produtividade dos portos. Em 1975, foi editada a Lei N° 6.222 que extinguiu o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) e criou a Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrás), vinculada ao Ministério dos Transportes. Além da Portobrás e suas subsidiárias, também faziam parte do sistema portuário as concessionárias privadas e estaduais.

Essa forma de gestão foi alterada em virtude da extinção da Portobrás em março de 1990. Esse fato conduziu a União à edição do Decreto N° 99.475, em agosto de 1990, para autorizar, à época, o Ministério da Infraestrutura a descentralizar as sociedades de economia mista subsidiárias da Portobrás em liquidação ou as Unidades Federadas, mediante convênio e pelo prazo de um ano, a administração dos portos, das hidrovias e das eclusas elencados naquele Decreto. Após essas alterações institucionais, passaram a existir portos administrados pela União, Estados e Municípios e por empresas privadas.

 Diante desse contexto, a partir do início da década de 1990, iniciou-se uma reformulação do setor tendo como partida a extinção da Portobrás, processo que teve seguimento com a edição da Lei N° 8.630/1993, denominada de Lei de Modernização dos Portos.

2.2.2 Portos Brasileiros após 1990 

A promulgação da Lei de Modernização dos Portos abriu as portas ao setor privado às atividades de administração e operação portuária e propiciou as condições necessárias para um novo contexto operacional que pudesse contribuir para solucionar os problemas de falta de investimento, excesso de mão-de-obra, ausência de concorrência e elevados custos operacionais, os quais caracterizavam os portos brasileiros (Azeredo, 2004). A Lei N °8.630/1993 apresentou quatro possibilidades para exploração do porto e das operações portuárias:

1. concessão do porto organizado;
2. qualificação do operador portuário;
3. arrendamento de instalação portuária quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado; e
4. autorização de instalação portuária pública de pequeno porte, de estação de transbordo de cargas ou de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado.

Essa Lei, portanto, incentivou a competição e a parceria público-privado por meio do aumento dos investimentos e de gestão empresarial na operação portuária e proporcionou ganhos de produtividade e redução de tarifas, consoante Pêgo Filho et al. (1999). Essa melhoria pode estar associada à evolução tecnológica observada no setor portuário brasileiro tanto em termos de novos equipamentos e mão-de-obra especializada, quanto na especialização de cargas, em especial, de acordo com Pires e Piccini (1999), com a utilização de contêineres.

 A União também passou a delegar a administração e exploração dos portos para Estados e Municípios, com base na Lei N° 9.277/1996, podendo aqueles outorgar a exploração à iniciativa privada. Assim sendo, os portos brasileiros, em termos de regime de administração, podem ser configurados como concessão ou delegação ao governo estadual, ou municipal, autorização a governo estadual, empresas subordinadas à Secretária Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) e concessão à iniciativa privada, consoante representado na Tabela 1.

Tabela 1: Tipo e regime de administração dos principais portos brasileiros

 Fonte: Ministério dos Transportes (Da Silva, 2010).

Outras modificações institucionais foram implantadas por meio da Lei N° 10.233/2001, que instituiu o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes (CONIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). A última alteração institucional se deu com a criação da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República– SEP/PR pela Lei N° 11.518/2007. Em termos de alterações operacionais, foi editado o Decreto N° 6620/2008, que dispõe sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários de competência da SEP/PR, bem como disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas.

2.2.3 A Infraestrutura do Sistema Portuário 

A configuração do sistema portuário brasileiro parece complexa em virtude de seus distintos atores. Essa complexidade se estende para o desenho da infraestrutura portuária, que, de acordo com a ANTAQ (2002), compreende: a estrutura de proteção e acesso aquaviário; as vias de circulação interna, rodoviária e ferroviária; bem como dutos e instalações de suprimento do porto organizado. Todavia, pode-se separar essa infraestrutura em três estruturas: aquaviária, portuária e dos terminais portuários. Assim sendo, a eficiência operacional do sistema depende das condições mínimas de cada uma dessas estruturas, de maneira conjunta, apesar de serem gerenciadas por atores diferentes.

 A infraestrutura aquaviária é composta pela via navegável de acesso ao porto e é financiada por meio de recursos provenientes do Orçamento Geral da União (OGU) e da cobrança por parte da autoridade portuária de tarifas destinadas a manter a profundidade, largura, sinalização náutica e área de fundeio em condições de atender às embarcações. Quanto a essa estrutura, a dragagem da via é principal investimento a ser realizado, tendo sido instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária por meio da Lei N° 1.610/2007.

 A infraestrutura portuária também tem como fonte de recursos as tarifas portuárias cobradas pela autoridade portuária, além de recursos do OGU, com o intuito de garantir, principalmente, a segurança na atracação de embarcações e na movimentação de cargas. Já a infraestrutura e superestrutura dos terminais portuários são financiadas exclusivamente por recursos decorrentes de preços cobrados por parte da iniciativa privada aos usuários dos portos, em decorrência das movimentações e armazenagem das cargas, sendo aplicada, entre outras coisas, na aquisição de máquinas e equipamentos para movimentação de cargas e na construção, restauração, reforma e ampliação de pátios, armazéns e silos.

3. Metodologia e aplicação

A metodologia se assemelha ao trabalho de Wang e Culliname (2004) podendo ser representadas as etapas desta metodologia sucintamente na Figura 1.

Figura 1: Metodologia de análise de concentração em portos

3.1. Etapa A

3.1.1 Base de dados

Os dados foram obtidos no site da ANTAQ ou diretamente na sua administração e trata-se de séries anuais de movimentação de contêineres no Brasil, porto a porto, de 1978 até 2005. A amostra consiste de 33 portos. Para ajuste e análise, foram agregados os portos que tinham participação no mercado menor que 1% no ano de 1978 com o nome de outros, a saber: Porto Alegre (RS); Itajaí (SC); Recife (PE); Ilhéus (BA); Macapá (AP); Porto Velho (RO); Santarém (PA); Vila do Conde (PA); Itaqui (MA); Fortaleza (CE); Natal (RN); Cabedelo (PB); Suape (PE); Maceió (AL); Barra do Riacho (ES); Praia Mole (ES); Tubarão (ES); Forno (RJ); Sepetiba (RJ); São Sebastião (SP); Terminal Cubatão (SP); São Francisco do Sul (SC); Imbituba (SC); Estrela (RS); Santa Clara (RS).

 O ano de 1978 foi tomado como referência, entretanto, alguns portos desse montante passaram a ter participação significante no market share com o passar dos anos, com destaque ao porto de Itajaí (SC), que passou de 0,28% em 1978 para 11,28% em 2005.

 Ao final a base de dados ficou com os seguintes portos: Manaus (AM); Vitória (ES); Salvador (BA); Paranaguá (PR); Belém (PA); Rio Grande (RS); Rio de Janeiro (RJ); Santos (SP); e Outros. Os portos de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ), Rio Grande (RS) e Belém (PA) detinham, em 1978, 89,30% da participação do transporte por contêineres dos portos brasileiros e, em 2005, 57,91%. No período de 1978 a 2005, houve mudanças de posição da participação do mercado com o Rio de Janeiro (RJ) perdendo posição para Rio Grande (RS) e para Paranaguá (PR). Na mesma dinâmica de ganhos e perda de mercado, o porto de Belém perdeu participação e posição, pois, em 1978, detinha a quarta posição e 7,19% do mercado e, em 2005, passou a 0,84% do mercado e a 13° posição.

3.1.2 Estatística descritiva  

Verifica-se na Tabela 2 as estatísticas da movimentação de cargas transportadas de 1978 a 2005. Optou-se por indicar o valor mínimo e máximo observado na amostra e reportar o porto que teve o mínimo transportado. O porto que mais transportou foi o de Santos para todos os anos.

Tabela 2:Média e cargas mínima e máxima transportada de 1978 a 2005

Carga dos Portos em TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade equivalente a um contêiner padrão de dimensões de 20 pés por 8 pés por 8 pés, que perfazem cerca de 39m³. PORTO_Mínimo = porto que transportou o mínimo de carga indicado na tabela.

 Para explicitar a estrutura da informação, segue com a Figura 2 que apresenta a participação no mercado dos portos escolhidos.

Figura 2: Participação dos portos constituintes da base de análise

Note que a participação dos portos insignificantes na década de 70 (Outros), cresceu progressivamente, chegando a magnitude de participação do porto de Santos.

3.2.Etapa B

Embora na metodologia tenham três momentos na etapa B, didaticamente, serão apresentadas essas em um só momento nos resultados. A construção das curvas de Lorenz foi feita utilizando o software R^® e posteriormente os gráficos foram desenhados no Microsoft Excel^®.

 As curvas são apresentadas na Figura 3. Optou-se por utilizar duas curvas de Lorenz para o período de 1978 a 2004, em intervalos de 9 anos. Puderam-se, assim, identificar a mudança na desigualdade entre o transporte de contêineres nos portos por faixas anuais.

Figura 3: Curvas de Lorenz para pares de dois anos eqüidistantes 9 anos no período de 1978 a 2004.

Dos gráficos da Figura 3, no período de 1978 a 1985 houve redução da desigualdade no transporte de contêineres, mas ínfima se comparada ao período seguinte, de 1986 a 1995. Pode-se observar, ainda, uma redução de desigualdade no transporte de contêineres no período de 1986 a 1995 considerável. Observa-se que os dois portos que mais transportavam em 1996 reduziram sua fatia de mercado em 2004 enquanto que o restante passou a aumentar.

Figura 4: Curvas de Lorenz para o par 1978-2005.

Acima, observa-se a curva de Lorenz para o período inicial e final da base de dados, ou seja de 1978 a 2005. Essa curva é apresentada na Figura 4 e indica uma redução na desigualdade em termos de 20% e a aproximação do igualitarismo (curva de 45° apresentada em todos os gráficos - onde todos os portos deteriam fatias de mercado equivalentes). Complementando o estudo de desigualdade, observou-se o índice de Gini tomando referência o ano de 1978 e o ano exatamente anterior a observação e teve-se como diagnóstico a tabela abaixo:

Tabela 3: Resumo da redução ou aumento da desigualdade tomando como base o ano de 1978 ou o ano precedente e variável de comparação o índice de Gini e o aumento ou redução da área abaixo da curva de Lorenz.

Comparado com 1978, os anos de 2001 a 2005 teriam sido anos de redução de desigualdade. Entretanto, comparando a desigualdade pela área obtida do cálculo do índice de Gini com o ano imediatamente anterior, tem-se uma sequência de aumentos de desigualdade relativa, tomando como parâmetro a redução da área abaixo da curva de Lorenz, de 3,72% para 2001; 1,06% para 2002; 6,43% para 2003; 3,33% para 2004; e 7,52% para 2005.

3.3.Etapa C

Assim como na Etapa B, os cálculos foram efetivados utilizando o pacote ineq do software R^® e, em seguida, foram desenhados os gráficos com o Microsoft Excel^®. Conforme Figura 5 pode-se observar que houve uma distribuição mais equânime de fatias de mercado durante os anos. Entretanto, os quatro maiores portos, mantiveram-se detendo mais de 80% da fatia de mercado durante o período de 1978 até 2005. Analisando minuciosamente e tomando como referência a análise estatística dos dados e a participação percentual dos portos da Figura 2, verifica-se que houve mudanças em posições durante os anos, portanto, existindo uma dinâmica na escolha dos portos para desembarcar e embarcar contêineres. Isso pode ser justificado pelos investimentos que ocorreram nos portos durante os anos e que promoveram aumento da capacidade. Para o caso de Itajaí (SC), houve a especialização do porto no transporte de contêineres. O porto de Paranaguá (PR) intensificou sua participação no transporte de contêineres também.

Figura 5: CR4 e HHI ano a ano da indústria de portos.

Embora tenha ocorrido uma desconcentração no transporte portuário de contêineres, encontrou-se uma tendência de crescimento da concentração nos últimos anos. Isso corrobora com a análise de desigualdade desenvolvida na Etapa B. De certo modo, pode estar ocorrendo uma retomada de concentração via melhoria de eficiência, corroborando os resultados de DaSilva et. al., (2010) ou via intensificação da competição entre portos, corroborando os resultados de DaSilva e Rocha (2012). Cabe uma análise mais minuciosa porto a porto, pois existe o componente intra-porto onde a competição também é um fator que possa descrever o fenômeno. Ainda pode haver relação com a maior profissionalização do setor, dado os requisitos presentes na Lei de modernização dos portos.

 De outra forma, concomitante a Haralambides (2002), o processo de descendência da concentração dos portos pode estar associado a uma perda da capacidade instalada, tendo sido retomada após compra de equipamentos e reestruturação de áreas de retro porto, ou então pela reestruturação da infraestrutura pós-porto (rodovias e ferrovias).

4.CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao final do trabalho observa-se redução de concentração e redução de desigualdade comparando-se ao ano inicial da análise, mas ressalvando que existe a tendência de crescimento com o tempo da demanda. Portanto, seria mais razoável adotar uma variável de rentabilidade para melhor entender o grau de concentração nos portos no Brasil.

 A decadência da participação de alguns portos no mercado de cargas conteinerizadas pode ainda está associado à capacidade instalada dos portos terem atingido seus limites em meados da década de 90 e de os investimentos posteriores a tal década tenham ampliado essa capacidade, tornando os antigos portos mais competitivos e conseqüentemente retomando as fatias de mercado perdida em outro momento. Ainda, associa-se o aumento de concentração e de desigualdade a um profissionalismo da indústria, entretanto, devendo ser analisado em outro trabalho de forma mais cuidadosa.

Referências Bibliográficas

AZEREDO, L. C. L. Investimento em Infra-Estrutura no Plano Plurianual (PPA) 2004-2007 – Uma Visão Geral. Texto para Discussão. 1024. Brasília: IPEA. 2004.

BRASILEIRO, A.; SANTOS, E. M.; ARAGÃO, J. J. G.; SENNA, J. M.; LIMA NETO,O; e ORRICO FILHO,R. D. Transporte no Brasil: História e Reflexões. Brasília: Ed. Universitária da UFPE, GEIPOT. 2001

CAMPOS NETO, C. A. S. Portos brasileiros: área de influência, ranking, porte e os principaisprodutos movimentados. Brasília: Ipea, fev. (Texto para Discussão, n. 1.164), 2006.

CAMPOS NETO, C. A. S.; Filho, B. P.; Romminger, A. E.; Ferreira, I.M. Portos brasileiros 2009: ranking, área de influência, ranking, porte e valor médio dos produtos movimentados. Brasília: Ipea, fev. (Texto para Discussão, n. 1.408), 2009.

CULLINANE, K., SONG, D. W.; PING, J.; WANG, T. F. An Application of DEA WindowsAnalysis to Container Port Production Efficiency. Review of Network Economics, v. 3, p.184–206, 2004.

DaSILVA, F. G. F. ; MARTINS, Francisco Giusepe Donato ; ARAUJO, Carlos Eduardo Freire ; ROCHA, C. H.. Análise Exploratória da Eficiência Produtiva dos Portos Brasileiros. Transportes (Rio de Janeiro), v. 19, p. 6-12, 2011.

DaSILVA, F. G. F. ; Rocha, C.H.. A Demand Impact Study of Southern and Southeastern Ports in Brazil: An Indication of Port Competition. Maritime economics & logistics (print), v. 14, p. 204-219, 2012.

HARALAMBIDES, H.E. Competition, Excess Capacity and the Pricing of Port Infrastructure, International Journal of Maritime Economics 4, pp 323-347, 2002.

HOFFMANN, R. Distribuição de Renda, Medidas de Desigualdade e Pobreza. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, Capítulo 3, 1998.

JACOUBS, W. Institutional Analysis of Rotterdam, Southern California and Dubai. www.academicpresseurope.com, 2007.

KON, A. Economia Industrial. São Paulo: Nobel, 1999.

YAP, W.Y., LAM, J.S.L.Competition dynamics between container ports in East Asia. Transportation Research: Part A 40 35-51, 2006.

LAM, J.S.L., YAP, W.Y. A measurement and Comparison of Cost Competitiveness of Container Ports in Southeast Asia. Transportation 33:641–654, 2006.

NOTTEBOOM, T.E. Container Shipping and Ports: An Overview. Review of Network Economics 3, pp 86-106, 2004.

PÊGO FILHO, B., CÂNDIDO JÚNIOR, J. O., e PEREIRA,F. Investimento e Financiamento da Infra-Estrutura no Brasil: 1990/2002. Texto para Discussão n.º 680. Brasília: IPEA. 1999

PIRES, J. C. L. e PICCINI, M. S.A Regulação dos Setores de Infraestrutura no Brasil. BNDES, 1999.

R Development Core Team.R: A language and environment for statistical computing. R Foundation for Statistical Computing, Vienna, Austria. ISBN 3-900051-07-0, URL http://www.R-project.org, 2009.

RIMMER, P.J.e COMTOIS, C. China’s container-related dynamics, 1990–2005, GeoJournal An International Journal on Geography, 2008.

WANG TENG-FEI e CULLINANE, K. Industrial Concentration in Container Ports,  mimeo, 2004.